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      這些日子，因釣魚島主權紛爭，中國國內的反日情緒也漸漸高漲了起來，沉寂了一段時間的“抵制日貨”運動再次風生水起。

   
      先是9月10日，中國汽車工業協會秘書長董揚提到，中汽協通過數據觀察，上個月日系車銷量增長比較慢，低于其他品牌車，這和釣魚島事件有關；接著，北、上、廣三地日系彩電銷售額與上月相比，都出現了大幅下跌，其中，東芝降低40.31%；三洋下降44.32%；松下降低23.41%；除此之外，中國赴日旅游線路也出現中斷，目前國內很多旅行社已經叫停赴日本游。

  
      對于國人的愛國熱情，筆者并不想妄加評論。今天，我們要探討的話題是：所謂"日貨"，它的劃分標準是什么？

      
      就拿抵制最兇的汽車舉例，豐田、本田、馬自達是日本車，可吉利、奇瑞、比亞迪就是完全的國貨了嗎？對于“工作母機”的從業者來說，答案顯然是否定的。在寧波，吉利首款B級車——帝豪的沖壓線，號稱目前自主品牌最先進的沖壓線，可它卻由瑞典生產的ABB機械手、日本富士公司生產的模具和德國杜爾制造的大型設備構成。

  
      不可否認，在汽車沖壓領域，我們還有濟南二機床這樣的本土企業來撐一撐顏面，可剩下的四大工藝——焊裝、涂裝、總裝、發動機，國產汽車制造商“進口日貨”的尷尬，就由來已久了。2005年，奇瑞發動機二廠的投產開建，耗費巨資引進的設備就包括日本大隈五軸五聯動加工中心和四軸縱式加工中心、日本牧野立式加工中心、日本馬扎克車銑中心……在廠長馮武堂看來，一是國內發動機加工中心尚不過關，無法達到設定的精度和可靠性要求；二是為了樹立國內消費者對自主品牌汽車的信心。

  
      同理可證，海爾、美的等國產家電、即便是境內旅游乘坐的飛機、火車，刨根溯源，都離不開日本這個制造業極端發達的鄰國。根據日本機床工業協會（JMTBA）統計，2011年13261億日元的訂單總額中，中國為3278億日元，約占1/4，這也是支撐日本機床設備訂單復蘇的主要原因。

      所以，在全球化的今天，好多產品都是你中有我，我中有你的，就算是國產機床，半數以上裝的也是日本發那科的系統，我們大可不必對“日貨”耿耿于懷。正所謂“他山之石，可以攻玉”，去年10月份，筆者曾經去過廣汽集團的生產車間，目睹了自主品牌——傳祺的生產，現在想來，傳祺的流水線何嘗不是與雅閣、鋒范等日系中級車“同出一門”呢？

  
      在經濟史上，從來沒有一個國家的民族經濟是靠抵制而獲得成功的。若能實現從“抵制日貨”到“替代日貨”的跨越，其意義將不亞于中國GDP總量超過日本，也將對中日的整體力量格局產生實質性影響。